FacebookTwitterRSS Feed

Warning: getimagesize() [function.getimagesize]: SSL operation failed with code 1. OpenSSL Error messages: error:14077410:SSL routines:func(119):reason(1040) in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Warning: getimagesize() [function.getimagesize]: Failed to enable crypto in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Warning: getimagesize(http://inchieste.repubblica.it/images/2013/05/15/104948571-b45d0c25-1eff-4200-b9a1-0c4fe72125dd.jpg) [function.getimagesize]: failed to open stream: operation failed in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Warning: getimagesize() [function.getimagesize]: SSL operation failed with code 1. OpenSSL Error messages: error:14077410:SSL routines:func(119):reason(1040) in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Warning: getimagesize() [function.getimagesize]: Failed to enable crypto in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Warning: getimagesize(http://inchieste.repubblica.it/images/2013/05/20/173819309-e7f7351a-214f-4c67-a70a-b85b796ec046.jpg) [function.getimagesize]: failed to open stream: operation failed in /web/htdocs/www.rifondazionegenova.org/home/Joomla_1.5.20_ita-Stable/plugins/content/fb_tw_plus1/fb_tw_plus1.php on line 1527

Logistica, identikit di un settore

AddThis Social Bookmark Button

Il lavoro come nell'ottocento

È l'alba, e stanno tornando a casa dopo dieci, dodici ore di lavoro. Sono i facchini del polo logistico di Carpiano, piccolo comune a sud di Milano. Immersi nelle giacche da lavoro, con le scarpe antinfortunistiche ancora ai piedi, aspettano immobili la corriera delle sei e quarantacinque, che li lascerà alla stazione del passante ferroviario di Melegnano. Egiziani, marocchini, ivoriani, bengalesi, tunisini: sono loro la manodopera che carica e scarica tonnellate

di merce ogni giorno, a ritmi forsennati e con paghe da fame. Se la logistica - il settore dell'economia che muove le merci - è lanciata a razzo nel futuro dalla globalizzazione, le condizioni di lavoro che produce, almeno in Italia, sono ottocentesche. I facchini fanno una vita durissima, che pochi italiani riuscirebbero a sopportare. Mustapha, invece, ha dovuto resistere per cinque anni: "Andavo a lavorare dalle sei di pomeriggio alle sei di mattina, cinque giorni su sette", racconta. "Capitava anche di tirare fino alle otto o alle nove. Una volta preso il ritmo, non riesci più a dormire la notte". Mustapha viene dal Marocco, ed è in Italia dal 1998. Oggi non lavora più a Carpiano, ma nel magazzino Dhl di Liscate, periferia Est di Milano. I turni di notte sono finiti, ma le condizioni di lavoro non sono granché migliorate. Tanto che insieme ai suoi colleghi ha dovuto scioperare più volte, per ottenere il rispetto di un minimo di regole. Mustapha, infatti, come la maggioranza degli operai della logistica, ha lavorato e lavora per una cooperativa, ultimo anello della filiera delle merci. Il meccanismo è lo stesso degli appalti: i committenti, ovvero le aziende produttrici, appaltano i servizi logistici a un operatore, che a sua volta appalta le attività di magazzino a un soggetto terzo. Questo "terzo" è quasi sempre una cooperativa, che garantisce prestazioni ultracompetitive grazie ai bassi costi della manodopera. Nel magazzino dove lavora Mustapha, ad esempio, Dhl gestisce elettronica di consumo e telefonini per conto di vari gruppi (tra cui H3G). Il carico e scarico merci, oltre all'etichettatura, ai controlli e ad altre attività, sono affidati da Dhl a sei cooperative, che in totale impiegano quaranta operai. Le attività di magazzino si dividono in due categorie: quelle di ingresso e quelle di uscita delle merci. Ognuno ha la sua mansione: alcuni caricano e scaricano i bancali dalle ribalte, con le sole mani o con l'aiuto delle pinze; altri li smistano con i carrelli (i cosiddetti "carrellisti") negli scaffali o sulle linee. Ci sono poi i picheristi, che allestiscono i bancali, gli addetti alla "termatura" dei colli, che imballano la merce preparandola per l'uscita, e gli "spuntatori", che controllano le etichette sui prodotti imballati affinché raggiungano il punto vendita cui sono destinati. A prescindere dal ruolo svolto, la caratteristica che accomuna questi lavoratori è essere "soci" delle cooperative che li impiegano, e che non hanno nulla a che vedere con la cooperazione riconosciuta dalla Costituzione italiana, che deve avere "carattere di mutualità" ed essere "senza fini di speculazione privata" (articolo 45). Al contrario, si tratta di società volte esclusivamente al profitto, che scavalcano i vincoli da lavoro subordinato costringendo i dipendenti ad associarsi (versando le dovute quote). Naturalmente, nessuno dei "soci-lavoratori" può scegliere gli organi direttivi della cooperativa, né esprimersi sulle buste paga (i cui livelli, invece, dovrebbero essere stabiliti collettivamente). Tra l'altro, i lavoratori sono trattati quasi sempre come collaboratori a chiamata, da utilizzare solo per le ore strettamente necessarie. "Faccio questo lavoro da tredici anni, e ho conosciuto diversi magazzini. Posso dirti che funziona dappertutto così", racconta ancora Mustapha. "Tu arrivi alle sei, alle sette, alle otto di mattina e inizi a lavorare, ma non sai quando finirai. Noi, qui alla Dhl, abbiamo lavorato anche sette giorni su sette, fino a dodici ore al giorno". I colleghi di Mustapha confermano: tra loro tre donne, che dicono di aver cumulato fino a 240 ore di lavoro in un mese: "È successo nel periodo natalizio, perché c'erano le promozioni sui telefonini. Allora abbiamo lavorato sempre, anche perché non potevamo rifiutare", spiega una giovane romena. "Spesso è capitato di essere chiamati il sabato e la domenica. Se dici che sei stanco, perché hai già lavorato dodici ore al giorno per i cinque giorni precedenti, loro ti convocano nella sede della cooperativa. E allora scatta il cartellino rosso: non vieni chiamato per due, tre, tutti i giorni che vogliono loro", spiega Mustapha. "E la paga è sempre la stessa: sei euro l'ora". Situazione che può trasformarsi improvvisamente nell'eccesso opposto, in base alle esigenze del mercato: "In questo periodo c'è poco lavoro. Allora ci spostano nel magazzino Dhl di Settala, che dista un paio di chilometri da qui", spiega la giovane romena. "Quando c'è tanto lavoro ci spacchiamo la schiena, ma almeno riusciamo a portare a casa 1400, 1500 euro. Adesso, guadagnando 1100 euro, con il mutuo da pagare, il nido del bambino, l'assicurazione e tutto il resto, la famiglia deve sopravvivere con 400 euro", scuote la testa Mustapha. A Liscate, la situazione è comunque migliorata rispetto al passato: "Molti di noi hanno scoperto che la cooperativa non aveva versato i contributi per mesi, a volte per anni. Io ho un buco tra il 2005 e il 2008: all'Inps non risulto da nessuna parte. E quei contributi li ho persi definitivamente, perché si possono recuperare solo fino a cinque anni prima", spiega la lavoratrice romena. Straordinari e festività inesistenti, contributi evasi, buste paga "alleggerite" approfittando della buona fede dei lavoratori, quasi tutti stranieri: fotografie di un lavoro ottocentesco che gli operai hanno deciso di contrastare ricorrendo al sindacato, in particolare alla sigla di base SI Cobas, molto attiva nei magazzini di mezza Italia. "Dopo gli scioperi del febbraio 2012 qualcosa è cambiato, anche se siamo ancora al di sotto delle nostre richieste". Richieste che vertono sul rispetto del Contratto nazionale della Logistica, cui le cooperative avrebbero dovuto adeguarsi già dal 2006. Adesso, i lavoratori riescono a maturare le ferie (cui prima non avevano diritto), ma non esistono permessi retribuiti e la malattia è coperta solo dal terzo giorno in poi; l'infortunio, addirittura, dal quarto: "Io sono stato 20 giorni con le stampelle, perché un collega mi era venuto addosso col muletto", racconta Alessio, addetto allo scarico merci: "hanno iniziato a pagarmi dal quinto giorno, a carico dell'Inps e solo al 60%. Be', a causa di quell'infortunio in 20 giorni ho ricevuto solo 430 euro". Infortuni che possono capitare facilmente, visto che arrivano persino tir pieni di lavatrici da scaricare. "Non si dovrebbero sollevare più di 30 chili di peso, con le sole braccia", sottolinea Mustapha. "In realtà, le lavatrici che ci tocca scaricare sono sistemate a gruppi di tre, una sull'altra, e spesso senza bancale. Quindi dobbiamo farci coraggio e tirarle giù a mano. E dobbiamo pure farlo in fretta, perché il tir non deve rimanere fermo per più di due ore. Ci si deve morire, lì dentro". Condizioni di lavoro che non riguardano la sola Dhl di Liscate: tornando a Carpiano, le storie raccolte tra i lavoratori sono dello stesso tenore. Amon, da dieci anni nei magazzini Sda, dice di aver visto cambiar nome alla cooperativa da cui dipende almeno cinque volte: "Aprono e falliscono, poi riaprono e falliscono ancora... Ma il capo e la sede sono sempre gli stessi", spiega l'operaio. "Il problema è che tre delle cinque cooperative non hanno versato i contributi che mi dovevano, e adesso non posso più recuperarli perché sono fallite". Il lavoro a chiamata, poi, sembra essere inesorabile: "Ci presentavamo in magazzino, dove restavamo a disposizione anche quindici ore al giorno. Alla fine, però, ci pagavano solo per il tempo effettivamente lavorato, che poteva anche essere di quattro o cinque ore. Il resto lo trascorrevamo fuori dal magazzino ad aspettare, nell'enorme spiazzo asfaltato. Sotto la pioggia, sotto la neve, in qualunque condizione". A fine mese, nonostante le ore in magazzino, i facchini della Sda portavano a casa 700, 800, 900 euro al massimo. Scatti di anzianità, poi, nemmeno a parlarne. Un collega di Amon racconta: "Dopo dieci anni di lavoro nello stesso posto, il mio livello è il sesto senior, come se fossi un apprendista". Per anni, infatti, alla Sda non è esistito alcun livello; almeno finché il sindacato, nel 2011, non si è occupato di informare i lavoratori (molti dei quali non capivano neppure l'italiano) dei loro diritti. "Se avessero rispettato il contratto dall'inizio, a quest'ora molti di noi sarebbero già al secondo. Il problema - continua il collega di Amon - è che noi siamo stranieri, e ci ricattano con il permesso di soggiorno. Se vuoi stare in Italia legalmente, devi avere un lavoro. Quindi sei costretto a sottometterti alle loro regole. Tu devi accettarle, sempre. Loro, invece, non le rispettano mai". Una disinvoltura che si spinge fino alla firma di contratti "in bianco", che i lavoratori dovevano accettare: "Tu non potevi chiedere cosa c'era scritto, perché altrimenti ti rimandavano a casa e non ti facevano lavorare. Dovevi solo firmare: che fossero dimissioni, quote sociali o chissà cos'altro, non dovevi saperlo", conclude Amon. Oggi, grazie alla determinazione degli operai, la situazione è migliorata, anche se le zone d'ombra restano tante: "Prima, ogni mese ci rubavano sei, sette ore dalla busta paga. Ora ne rubano due o tre. Sempre. Basta confrontare gli orari di timbratura con il monte ore segnato dalle cooperative". La definizione di "cooperative di comodo" descrive un intero sistema. Che si estende a tutti i poli logistici italiani, da Piacenza - dove è stata significativa la vertenza Ikea - a Milano, fino all'interporto di Bologna e ai magazzini della provincia. "Il ricorso sistematico alle cooperative è un fenomeno esclusivamente italiano, che tocca in modo trasversale sia gli operatori logistici italiani, che quelli multinazionali operanti in Italia", spiega il professor Alessandro Perego, ordinario di Logistica al Politecnico di Milano. "Questo fenomeno è dettato da due fattori: il primo, è la necessità di presentarsi al committente con tariffe molto competitive; il secondo è la scarsa attenzione della committenza nei confronti dei servizi logistici. Se le aziende fossero più attente all'affidabilità dei fornitori scelti, probabilmente sarebbero anche disposte a pagare di più per avere un servizio qualitativamente migliore". In realtà, molte committenti hanno mostrato una certa indifferenza alle condizioni di lavoro nei magazzini. Nei depositi Esselunga di Pioltello, a sud di Milano, gli operai del consorzio di cooperative Safra sono stati protagonisti di un'aspra vertenza, che ha coinvolto il nome dello stesso Bernardo Caprotti, patron della catena di supermercati. Dopo i picchetti e le proteste fuori dai magazzini, nel 2011, venticinque facchini - i più sindacalizzati - sono stati licenziati dal consorzio. A distanza di tempo, dopo il ricorso al giudice del Lavoro, sedici di loro sono stati reintegrati. Ciononostante, il consorzio ha rifiutato di far rientrare i lavoratori in magazzino: oggi, gli operai ingiustamente licenziati sono in cassa integrazione (in deroga) a zero ore, senza aver ricevuto ancora un centesimo. Il tutto, sotto l'insegna della esse più lunga del Nord Italia.

 Il Prodotto Interno Lordo della Logistica

Il 9 gennaio 2012 il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Corrado Passera, indicava tra le priorità strategiche per l'Italia la riforma della Logistica. Secondo il ministro, le diseconomie prodotte da infrastrutture inadeguate e inefficienze organizzative provocherebbero al Paese danni per 50-60 miliardi di euro l'anno. In particolare, la direttiva di Passera denunciava le "minori possibilità lavorative" offerte dal sistema logistico italiano, che occupa "appena" 400mila persone "mentre un sistema competitivo potrebbe coinvolgere oltre 2 milioni di unità". Dal 2007, con cadenza biennale, la Banca Mondiale stila una classifica di 155 Paesi in base alle caratteristiche e all'efficienza dei loro sistemi logistici. La valutazione è effettuata attraverso l'Lpi (Logistic Performance Index), che assegna ad ogni Paese un risultato compreso tra 1 e 5 punti. Nel 2012, l'Italia, malgrado la crescita degli ultimi anni, si collocava solo al 24esimo posto, preceduta dalle maggiori economie del pianeta. Stima confermata da un altro indicatore, il DHL Global Connectedness Index (elaborato dall'economista Pankaj Ghemawat), che misura profondità e ampiezza dei traffici commerciali di ciascuno Stato. Ebbene, il nostro paese, nonostante un export del valore di 400 miliardi di euro (circa il 25% del Pil), risulta 28esima tra i 125 Paesi analizzati, e 15esima tra i membri dell'Unione Europea. Facile, al contrario, trovare tra i primi classificati di entrambe le liste la Germania, principale esportatore e prima industria manifatturiera dell'Unione. Berlino, infatti, è al quarto posto secondo la classifica della Banca Mondiale (con un punteggio Lpi di 4.03) e al decimo secondo il Gci. D'altronde, in Germania la logistica dà lavoro a 2 milioni 600mila persone, e pesa - nella sua componente "pura" - per 218 miliardi di euro sul Pil. Interessante notare quali Paesi mostrino le migliori performance: in testa, secondo l'Lpi, troviamo Singapore, Hong Kong e la Finlandia, seguiti - appunto - da Germania, Olanda, Danimarca, Belgio, Giappone, Stati Uniti e Gran Bretagna. La Francia è al dodicesimo posto, mentre la Cina ci insegue, classificandosi 26esima. In fondo alla classifica ci sono i Paesi più poveri del mondo, per i quali il gap logistico è un ulteriore fardello da trascinare. Burundi, Djibuti e Haiti sono agli ultimi posti, mentre Paesi che hanno subìto e subiscono ancora la guerra, come l'Afghanistan e l'Iraq, sono rispettivamente al 135esimo e al 145esimo posto. Purtroppo, l'efficienza logistica di uno Stato si riflette anche sull'accesso a beni essenziali come i cereali: per i paesi in via di sviluppo, il trasporto incide dal 20 al 60% sul prezzo finale del grano. Sul mais importato dagli Stati Uniti, ad esempio, Nicaragua e Honduras pagano, rispettivamente, il 40% e il 48% del prezzo solo in costi logistici. I Paesi arabi, che importano quasi per intero il loro fabbisogno di grano, scontano dei tempi e dei costi di trasporto molto alti: le derrate impiegano circa 78 giorni per arrivare a destinazione, al costo di 40 dollari a tonnellata; per raggiungere l'Olanda, invece, ne impiegano appena 18, al costo di 11 dollari. Di qui, l'immediata intuizione di quanto sia importante, per sistemi economici basati sulla circolazione delle merci, disporre di servizi logistici efficienti e sostenuti da infrastrutture sviluppate. La Cina, da anni principale esportatore mondiale, ha assimilato bene la lezione, creando un ufficio apposito per lo sviluppo della logistica; Malesia e Indonesia (anche per evidenti ragioni fisiche) si sono dotate di strategie logistiche nazionali, mentre il Sud Africa pubblica annualmente un rapporto sullo stato del comparto. In Europa, la logistica pesa per il 10% sul Pil dell'Unione, e rappresenta "uno dei più dinamici e importanti settori dell'economia", come sottolineato dallo stesso Siim Kallas, vice presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti. I Paesi nei quali la logistica può definirsi più sviluppata sono quelli dove i servizi di stoccaggio, trasporto e movimentazione delle merci vengono "terziarizzati", ovvero affidati a specialisti del settore in grado di aggregare i volumi e di ottimizzare costi e tempi. "Da questo punto di vista, in Europa i Paesi più efficienti sono il Regno Unito e la Germania, dove si è realizzato un forte processo di concentrazione", precisa il Professor Alessandro Perego, ordinario di Logistica presso il Politecnico di Milano. "L'Italia, invece, non è posizionata bene. Ha una forte carenza di infrastrutture logistiche, soprattutto nelle connessioni tra i diversi nodi esistenti". Un altro freno, poi, si annida nella scarsa propensione delle aziende a ricorrere alla "strategic logistics", ovvero a operatori in grado di gestire l'intero processo logistico: se gli specialisti non possono mettere insieme grandi volumi, come avviene altrove, i costi e l'efficienza ne vengono irrimediabilmente danneggiati. Una peculiarità italiana è anche il massiccio ricorso alle cooperative "di comodo" per gestire le merci in magazzino: "Il fenomeno delle cooperative è tutto italiano, negli altri Paesi non esiste", racconta ancora Alessandro Perego. Eppure, una volta in Italia, gli stessi operatori logistici multinazionali si "adeguano" a questa consuetudine, per contrarre al massimo i costi. Al tempo stesso, va detto che scioperi e vertenze non sono appannaggio dei facchini made in Italy. In Germania, ad esempio, i lavoratori dei magazzini Amazon di Leipzig minacciano di scioperare perché la paga oraria venga alzata dai 9,30 euro attuali ai 10,66 richiesti; lo stesso per quanto riguarda i 132mila lavoratori della Deutsche Post. La paga oraria nei depositi italiani può arrivare a 5 euro l'ora: difficile fare paragoni. Di sicuro c'è che nessun organismo internazionale contempla la voce "rispetto dei lavoratori" tra i criteri di efficienza logistica. Altrimenti, chissà l'Italia dove andrebbe a finire.

 La mafia e le cooperative

È il 15 settembre 2006. Come ogni mattina, Nicola Padulano esce da casa per andare a lavorare. Fa il carrellista alla Sma di Segrate, a sud di Milano, ed è "socio-lavoratore" della cooperativa Service Time, che gestisce le attività di facchinaggio interne al magazzino. All'improvviso, nel tragitto tra la porta di casa e la macchina, qualcuno gli salta addosso. Sono in due, e lo pestano fino a lasciarlo a terra agonizzante: gli spaccano la faccia, la testa e poi la gamba destra. Un trattamento che lascerà il segno, e che impedirà a Nicola di presentarsi ancora al lavoro. Perché Padulano, in magazzino, faceva anche il sindacalista. E i dirigenti della Sma non apprezzavano il suo attivismo. Secondo le intercettazioni riportate nell'ordinanza a della magistratura avevano chiesto ai capi della cooperativa di risolvere la questione, perché "qui ci sta creando dei grossi problemi... sta movimentando altra gente...". A dirigere la cooperativa Service Time c'è Marcello Paparo, imprenditore di origine crotonese trapiantato a Brugherio, vicino Milano. Paparo è un personaggio che non ama le chiacchiere: accusato di essere un esponente della 'ndrangheta, vicino alle cosche degli Arena e dei Nicoscia, nel marzo 2009 verrà arrestato insieme ad altre venti persone nell'ambito dell'operazione "Isola", condotta dal pm Mario Venditti della DDA di Milano. L'inchiesta, che in secondo grado ha prodotto la condanna per il caso Padulano e per associazione mafiosa dei fratelli Marcello, Romualdo e Salvatore, oltre alla giovane Luana Paparo (figlia di Marcello), ha portato alla luce uno dei tanti casi di infiltrazione criminale nel comparto logistico. Il clan Paparo gestiva una serie di cooperative di facchinaggio (tra cui la Service Time) riunite nel consorzio YTAKA, con cui Marcello intendeva allargare il suo bacino d'affari. Oltre al magazzino Sma di Segrate, Paparo voleva aggiudicarsi l'appalto per il deposito Esselunga di Biandrate, vicino Novara: un affare da 34 milioni di euro che la catena di supermercati aveva affidato al consorzio Safra, dell'imprenditore Onorio Longo, e alla Rad Logistica di Luigi Ravanelli, entrambe presenti nei magazzini di Pioltello. Di qui, secondo le indagini, le intimidazioni in particolare alla Rad, che il clan voleva inglobare nel consorzio Ytaka. Una vicenda piena di punti oscuri, tra cui la gambizzazione di Onorio Longo, (ad opera di misteriosi motociclisti) nel maggio 2007, e il ferimento accidentale, pochi giorni dopo, di un impiegato di banca, scambiato dai killer per un dirigente della Rad che si opponeva all'assorbimento della cooperativa in Ytaka. Violenze su cui la magistratura non è riuscita a fare piena luce (anche per la scarsa disponibilità delle vittime a parlare), ma che danno la misura degli interessi in ballo. "Il settore della logistica ha dei connotati di scarsa legalità", sottolinea il pm Venditti;"Mi riferisco alle cooperative di lavoro, che mascherano attività imprenditoriali dietro l'anomala facciata cooperativistica". Le violenze cui ricorreva il clan Paparo, ad esempio, hanno ricostruito gli investigatori, non erano rivolte solo ai committenti e ai concorrenti: "I lavoratori erano vessanti e non potevano tutelarsi. Un gruppo di facchini che si era rivolto al giudice del lavoro - racconta il magistrato- si è visto bruciare le macchine fuori dai magazzini: dieci auto in una volta sola". E ancora: "È capitato anche che ricorressero a metodi subdoli. Una volta è arrivata ai carabinieri una denuncia anonima relativa all'automobile di un lavoratore che protestava, all'interno della quale è stato trovato un certo quantitativo di cocaina. La denuncia, con cui si voleva incastrare il lavoratore, ovviamente è stata archiviata". Dopo gli arresti del 2009, la Sma ha rescisso il contratto con le cooperative dei Paparo. Per ritorsione, gli affiliati al clan rimasti a piede libero hanno bloccato per giorni il deposito di Segrate, che rifornisce i supermercati di tutto il Nord Italia. I danni sono stati di milioni di euro. Altro clamoroso episodio di infiltrazione è quello della Tnt, venuto a galla con l'operazione "Redux-Caposaldo" conclusa dalla Direzione Distrettuale Antimafia di Milano nel marzo 2011. L'inchiesta, condotta da Ilda Boccassini insieme ai pm Alessandra Dolci, Paolo Storari e Galileo Proietto, ha portato al commissariamento di sei filiali della società di spedizioni (tra Milano e l'hinterland), perché i servizi di recapito dei pacchi erano appaltati a cooperative legate al clan Flachi, della 'ndrangheta calabrese. Cepi, Alma Autotrasporti, Edilscavi, MFM Group e altre erano utilizzate come corrieri in Lombardia, con fatturati di milioni di euro all'anno; il tutto, secondo le accuse, con l'appoggio di uomini di fiducia interni alla Tnt (operativi come dirigenti già alla fine degli anni Novanta) e persino di un ufficiale dei carabinieri in congedo. Dall'ordinanza di custodia cautelare emerge anche una certa conoscenza dell'universo logistico, da parte dei clan. Davide Flachi, durante una conversazione con Paolo Martino, un boss per chi indaga, con cui condivide l'attività presso la Tnt, sostiene che il fondatore della vecchia Traco - venduta agli olandesi della Tnt nel 1997 - fosse una "conoscenza di papà", e che avesse "iniziato con un furgoncino... sì, proprio un rottame! Parlo degli anni Sessanta-Settanta!". In un'altra conversazione, invece, il giovane Flachi (sempre Davide) ricorda al suo interlocutore che "È venti anni che noi siamo qui a lavorare", riferendosi alla Tnt. Evidentemente, l'elemento distintivo dell'infiltrazione non è, come nel caso dei Paparo, il ricorso alla violenza. Nell'ordinanza, infatti, i magistrati scrivono: "Qui non siamo in presenza di alcun reato specifico [...]. Eppure la scalata agli affari della Tnt è una tipica manifestazione della criminalità mafiosa". Tra le settecento pagine dell'operazione "Redux-Caposaldo", poi, non può sfuggire quanto sia piccolo il mondo della logistica. Vi compare, infatti, il nome di Natale Sartori, classe 1958, messinese, amministratore del consorzio di cooperative Alma Group. Alma gestisce una parte del magazzino Esselunga di Pioltello ed è presente nel deposito Gratico di Basiano (Milano), che movimenta le merci per supermercati come il Gigante, la Coop e la stessa Esselunga; entrambi i magazzini (Pioltello e Basiano) sono stati oggetto di importanti vertenze da parte dei facchini, che lamentavano situazioni di sfruttamento e sprezzo dei diritti sindacali. È proprio presso la sede di Alma, a Peschiera Borromeo, che avviene un incontro tra il presunto boss Paolo Martino e Aldo Mascaro, per definire gli equilibri interni alla Tnt. Ma Sartori non è un personaggio di secondo piano, anzi. È una vecchia conoscenza degli uffici giudiziari, tanto che nell'ordinanza è riportato: "la riunione risulta assolutamente caratterizzata da connotazioni mafiose, nella considerazione che il Sartori risulta essere stato indagato dal Centro Operativo della Dia di Milano per il reato ex art. 416 bis [associazione mafiosa, ndr] e dal Gico per riciclaggio". Giunto a Milano dalla Sicilia nel lontano 1979, è stato ed è titolare di una galassia di cooperative e società, dal facchinaggio alle pulizie. Amico di Vittorio Mangano e Marcello dell'Utri, coinvolto nelle indagini a carico di quest'ultimo, Sartori ha lavorato anche per la vecchia Publitalia, dove una delle sue cooperative si occupava della pulizia degli uffici. Un personaggio capace di inserirsi nelle mille pieghe - spesso grigie - che l'economia degli appalti, dei servizi e della terziarizzazione sa offrire. Nel vasto mondo della logistica, di omicidi irrisolti e altri episodi di violenza ne compaiono fin troppi: basterebbe ricordare la morte di Maurizio Pierro, un po' ragioniere un po' commercialista, ucciso a colpi di rivoltella il giorno del suo cinquantesimo compleanno in un parcheggio, dietro la vecchia fiera di Milano. Era il 1997: anche lui risultava, in qualche modo, legato a Sartori, di cui gestiva i conti. Oppure la misteriosa morte dell'avvocato Pasquale Maglione, ucciso da una calibro 7.65 in un parcheggio dell'hinterland milanese, nel luglio del 2010. Maglione, di origine napoletana, lavorava come consulente per alcuni operatori logistici (tra cui Dhl), curandoi rapporti con le cooperative di facchinaggio. Casi senza soluzione, destinati a vivere uno o due giorni al massimo nella cronaca nera di qualche giornale. "In un settore importante come la logistica, dove girano così tanti soldi, non si possono lasciare zone franche come queste, di cui sappiamo poco o nulla", ricorda Mario Venditti. "Gli affari del clan Paparo, ad esempio, sono emersi per caso: l'indagine è partita dall'omicidio di Carmine Arena, ucciso a colpi di bazooka nel 2004 a Isola Capo Rizzuto. Poco dopo, l'automobile di uno dei fratelli Paparo è stata crivellata di colpi: legando i due episodi, indagando su Marcello Paparo, siamo arrivati agli appalti Sma e Esselunga e al consorzio Ytaka. Ma è stato un caso: il settore della logistica e degli appalti è lasciato ancora a se stesso".

Inchiesta di Maria Elena Scandaliato

Share